摘要：司机林某驾驶一辆新能源电动汽车搭载两名乘客在高速公路上行驶，在上路之前已被告知乘客车辆电量不足，仅可行驶大约80公里。乘客建议先充电再出发，但是驾驶员没有采纳；而且在行经两个服务区之后，在乘客多次提醒驾驶员进入服务区充电的前提下，驾驶员依然不予理会，结果导致车

广东交警发布一则交通事故案例：

司机林某驾驶一辆新能源电动汽车搭载两名乘客在高速公路上行驶，在上路之前已被告知乘客车辆电量不足，仅可行驶大约80公里。乘客建议先充电再出发，但是驾驶员没有采纳；而且在行经两个服务区之后，在乘客多次提醒驾驶员进入服务区充电的前提下，驾驶员依然不予理会，结果导致车辆在行驶途中因亏电（电量耗尽）抛锚。

随后驾驶员和一名乘客下车推车，可是此时车辆在行车道上！两人也是在右侧行车道上推车。

结果在车辆仅被推行20余米之后被后方一辆大货车追尾，碰撞造成推车两人双双死亡。

事发时车辆距离第三个服务区仅约500米！广东交警方面认为在该起交通事故中，驾驶员林某在明知车辆电量不足的前提下依然坚持开车，且多次抱有侥幸心理继续行驶，最终造成了该起事故。

司机林某有三个错误。

具体为：

电动汽车续航里程的显示数据仅有参考价值。

目前电动汽车标定续航里程数据基本都采用CLTC工况测试结果，而该工况的测试模式里的高速驾驶测试环节占比不高；通俗来说就是车辆如果以高速公路驾驶为主的话，续航里程会远低于测试显示数字，所以在驾驶电动汽车（含插混类车型）跑高速的时候，看续航里程一定要看动态数据。

并且即便是WLTC工况的测试续航里程也只具备参考价值。

真实的电动汽车高速以110~120km/h驾驶的续航里程，比显示数字缩减三分之一是很正常的；如果在低温环境中开启暖风的话，真实续航里程往往达不到标定续航里程的一半。

这一常识一定要有。

其致命错误是在高速公路行车道上推车！其实高速公路已经没有慢车道、快车道或超车道的说法，只是不同车型需要依据车型限速选择恰当的车道行驶。这些车道都叫做行车道。而高速公路的行车道是绝对不允许停车的，甚至是不可以低于最低车速行驶的——高速公路右侧车道最低限速为60km/h；双车道左侧车道最低限速为100km/h；三车道或更多车道路段左侧车道最低限速为110km/h，中间车道为90km/h，右侧车道限速均相同。

在车辆均以相对高车速行驶的状态下，在行车道上停车会非常危险。

所以高速公路仅有应急车道可以在司乘人员异常或者车辆故障的前提下临时停放，且停放之后需要在车后150米距离放置警示牌，车内人员应撤离到护栏以外的安全区域。

作为司机不应该不知道这样的基础交通法规。

可是司机林某和其中一名乘客却在行车道上推车，在夜间没有道路照明的前提下，后方货车很难及时识别前方路况；那么诸多网友们所好奇的责任划分问题也就基本有答案了，造成该起交通事故的主要责任或全部责任应当是亏电抛锚并在行车道推行的小客车，其违法在车道上推行且未设置任何警示标志是造成交通事故的关键因素。

对于货车司机而言，这只能算是飞来横祸，实际小客车方面对货车造成的相应损失是应当承担赔偿责任的。

所有新能源汽车用户都应当引以为戒，尤其是在冬季气温较低的区域里的电车司机。

在准备跑高速之前要做好续航里程评估和行程规划，准确判断与前方服务区或高速公路出口的距离；服务区的平均间隔约50公里，在续航里程低于100公里之后则建议规划就近充电。假设同样遇到车辆亏电抛锚的情况，正确的做法如上所述，应当在应急车道停车并做好警示准备。

随后正确的做法是通过12122联系高速公路报警救援，将车辆拖至服务区或者就近的出口。

燃油车遇到故障或因燃油耗尽抛锚的解决方案也是一样的，高速公路仅允许12122高速救援在路面上施救车辆，其余社会车辆或救援车辆均不可以在高速公路展开救援；也就是说不会有其他车辆可以送油送电，哪怕是自家车辆也不可以，究其原因正是高速公路车辆多或车速高，没有完善的警示设施即展开车辆救援会很容易引发交通事故。

关于这一案例就讲到这里，用四个字评价该司机的行为，只能是“害人害己。”

来源：天和Auto